Rapport: Hoe Logistieke Ketens de rechten van de werknemers een voor een ontmantelen. Een nieuw rapport dat vandaag door Counter Balance, een Brusselse NGO, is gelanceerd, onthult de negatieve gevolgen van mega- infrastructuurcorridors, belastingvrije zones en just-in-time leveringssystemen voor werknemers, hun rechten en het milieu.

 

(Bron: website Counter Balance vertaling inleiding en stukje over rol EU door globalinfo.nl (dol op uw donaties))

Het rapport "Corridors as factories: supply chains, logistics and labour, is this the world you want" onderzoekt hoe "logistiek" - nu een industrie van 4,7 biljoen dollar, naar verluidt de grootste werkgever ter wereld - de wereldwijde productie, distributie en consumptie aan het hervormen is.

"De implicaties voor de arbeid zijn diepgaand", zegt de auteur van het rapport, Nick Hildyard van The Corner House, een Britse onderzoeks- en campagne-groep. "Automatisering in combinatie met just-in-time 'logistieke' regimes onderwerpen werknemers aan vernederende just-in-time arbeidspraktijken. Steeds meer werk is nu voorwaardelijk werk; werknemers worden steeds meer onderworpen aan elektronische controle; het werk wordt steeds meer gedegradeerd; en nieuwe vormen van onbetaalde arbeid komen steeds vaker voor, met name online."

De logistiek bepaalt in toenemende mate hoe de productie wordt georganiseerd en waar nieuwe infrastructuurcorridors worden aangelegd. Het gaat in de richting van meer uitbuiting van werknemers, nieuwe vormen van bedrijfscontrole, een onontkoombare toename van het energieverbruik en een spiraal van milieuvernietiging, niet in de laatste plaats door de proliferatie van nieuwe "logistieke hubs" en onderling verbonden corridors.

Xavier Sol, directeur van Counter Balance: "Ons rapport toont aan dat het nieuwe paradigma van 'logistiek' niet duurzaam is. Zowel vanuit het oogpunt van het milieu als vanuit het oogpunt van de arbeidsrechten. Extreme controlemaatregelen, onmenselijke werktijden en onzekere arbeidsomstandigheden leiden in feite tot een race naar de bodem. Een race waarbij massale bedrijven als Amazon een stevige greep hebben op alle aspecten van de productie tot aan de leveringsketen, terwijl de rechten van de arbeiders één voor één worden ontmanteld".

Lees het hele rapport (in het Engels) hier.

CORRIDORS AS FACTORIES: SUPPLY CHAINS, LOGISTICS AND LABOURIS THIS THE WORLD YOU WANT?

Inleiding

In een eerder rapport, How infrastructure is shaping the World, (*1) probeerde Counter Balance de politieke en economische belangen te peilen die de "megacorridors" aandrijven - de transcontinentale wegen-, spoor-, lucht- en zeenetwerken die worden aangelegd om just-in-time leveringssystemen te bedienen en om steeds meer afgelegen bronnen van mineralen en andere grondstoffen te kunnen ontginnen, tegen grote milieu- en sociale kosten. Dergelijke corridors, zo concludeerde het verslag, zijn een bewuste poging om de economische geografie te "herontwerpen" ten behoeve van het kapitaal.

Om te komen tot "geïntegreerd corridorbeheer" worden de corridors bijvoorbeeld omgevormd tot vrijhandelszones waarin de tarieven geleidelijk worden afgeschaft - samen met de grenscontroles, het papierwerk en andere "door de mens veroorzaakte belemmeringen" die, in de woorden van de Wereldbank, "de afstand (*2) vergroten" door het goederenvervoer te vertragen. De rechten van de werknemers en de lonen worden ook uitgehold, aangezien de corridorplanners een pool van goedkope arbeidskrachten vormen door mensen "samen te voegen" tot geklusterde economische zones.

Het traject gaat in de richting van steeds meer "extreme infrastructuur". EXTREEM vanwege de omvang van de geplande infrastructuur - elk continent behalve Antarctica wordt erdoor getroffen. EXTREEM omdat het winning mogelijk maakt die nog destructiever is dan vroeger, waardoor voorraden van olie en mineralen in gebieden die tot nu toe als niet-rendabel werden beschouwd, worden ontsloten. EXTREEM omdat het uitgaat van een nog meer exploitatieve productie, waardoor het kapitaal zich daar kan verplaatsen waar de arbeid het goedkoopst en het meest kwetsbaar is. Extreem omdat het afhankelijk is van een soort financiering die nog extremer is dan eerdere vormen van financiering, waarbij bijvoorbeeld nieuwe, zeer risicovolle activaklassen betrokken zijn. En EXTREEM omdat het alleen kan functioneren via een extreem beleid, met elitaire vormen van planning die diepgaand ondemocratisch zijn.

In Corridors as Factories, probeert Counter Balance dieper in te gaan op de aanval op arbeid door de globalisering van de toeleveringsketens en de bijbehorende infrastructuurcorridors. Voortbouwend op het werk van academici, zoals Deborah Cowen, wordt in dit verslag gekeken naar de greep die "logistiek" (de managementpraktijken die het verkeer van goederen langs corridors en toeleveringsketens orkestreren) nu uitoefent op de wereldwijde productie, distributie en consumptie - en hoe dergelijke praktijken het kapitaal in staat hebben gesteld om de productie te rekken tot buiten de conventionele fabriek, dwars door de toeleveringsketen heen en verder, waardoor bedrijven hun winst kunnen verhogen door in elke fase in de productie de arbeidskrachten uit te knijpen. In Noord en Zuid zijn nu steeds meer mensen “logisticised” ("gelogd") (*3) (in de woorden van Geoff Mann, (*4) Professor in de Geografie aan de Simon Fraser Universiteit) en vertrouwen we voor onze dagelijkse bevoorrading op netwerken van politieke en economische macht die niet gericht zijn op wederzijds overleven maar op winst: en hoe meer we verstrikt raken in deze netwerken, hoe meer elke beweging wordt ingevoerd in een systeem van ongelijke, onrechtvaardige en destructieve welvaartsproductie.

In deel een van het rapport wordt gekeken naar de wereldwijde proliferatie van logistieke knooppunten - bestaande uit zeehavens, "droge" binnenhavens, "aerotropolissen", verkeersknooppunten en faciliteiten voor de productie, verwerking, sortering, opslag en distributie van goederen - aangezien het verkeer van goederen over de hele wereld steeds meer wordt georkestreerd door de "logistiek".

Deel twee is een verkenning van de manieren waarop outsourcing, offshoring en logistiek het hele begrip productie ingrijpend hebben veranderd. Niet alleen de werknemers van de assemblagelijn worden nu als producenten beschouwd, maar ook de vrachtwagenchauffeurs, havenarbeiders en (omdat gegevens uit de dagelijkse consumptie steeds waardevoller worden) de consumenten. De logistiek heeft de productieprocessen zodanig getransformeerd dat ze nu veel verder reiken dan de traditionele fabriekspoort, waardoor er op veel meer punten in de wereldwijde toeleveringsketens winst kan worden behaald. De gevolgen voor de arbeid zijn ingrijpend. Automatisering (met inbegrip van technologieën zoals blockchain), in combinatie met just-in-time-managementregimes, onderwerpt werknemers aan vernederende just-in-time-arbeidspraktijken: werk is nu in toenemende mate verplicht stukwerk; werknemers worden steeds meer onderworpen aan elektronische controle; de lonen worden steeds meer gedrukt; en nieuwe vormen van onbetaalde arbeid worden online gebracht.

Deel drie onderzoekt de waarschijnlijke richting van de ontwikkeling als de logistiek niet wordt aangevochten. Die ontwikkeling gaat in de richting van meer uitbuiting van werknemers; nieuwe vormen van bedrijfscontrole en -macht, met name door de herstructurering van het kapitaal rond digitaal vastgelegde informatie "platforms"; een onontkoombare toename van het energieverbruik; en een oncontroleerbare vernietiging van het milieu. Het hoofdstuk gaat ook in op het verzet tegen logistiek en de uitdagingen van het bouwen van allianties die de intrinsieke destructieve vector ervan zouden kunnen verschuiven. Hoe zouden niet-gouvernementele organisaties (NGO's), vakbonden en andere activisten (van wie velen misschien niet direct slachtoffer van de logistiek zijn) degenen die een instinctieve (maar misschien vooralsnog niet gearticuleerde) afkeer van logistiek hebben, "Dit is niet de wereld die we willen", kunnen helpen in plaats van ze te belemmeren? Welke wegen zouden activisten kunnen weigeren te bewandelen - en hoe zouden dergelijke "weigeringen" kunnen helpen bij de strijd tegen de logistiek, de infrastructuurcorridors en wat Anna Tsing "supply chain-kapitalisme" noemt? (*6)

(...)

CORRIDORS, LOGISTIEK EN DE EUROPESE UNIE

Sinds haar oprichting heeft de Europese Unie zich er op gericht alle Europese regio's met elkaar te verbinden via een geïntegreerd systeem van vervoerscorridors, bestaande uit spoorlijnen, wegen, binnenwateren, zeescheepvaartwegen, havens, luchthavens en spoorwegterminals. Het doel is de "naadloze, veilige en duurzame mobiliteit van personen en goederen" in de hele Unie te vergemakkelijken. (*351)

Centraal in dit programma staat het project voor het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T), dat bestaat uit negen regionale kerncorridors, (*352) die zich momenteel uitstrekken van Glasgow in Schotland tot Palermo in Italië en van Lissabon in Portugal tot Burgas in Bulgarije.(*353) In 2019 heeft de Europese Commissie toegezegd het corridornetwerk nog verder naar het noorden uit te breiden om "een strategische EU-poort naar het Noordpoolgebied" te creëren, (*354) waardoor de winning van hout en mineralen uit de regio kan worden geïntensiveerd.

Miljarden euro's zijn besteed aan het TEN-T programma, voornamelijk gefinancierd via de Connecting Europe Facility (CEF) van de Europese Commissie, het Europees Fonds voor strategische investeringen (EFSI), Horizon 2020 en verschillende Europese Structuur- en Investeringsfondsen (ESIF's).(*355) Van 2014 tot 2019 heeft de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen alleen al 16 miljard euro aan subsidies verstrekt voor spoorwegprojecten, 1,9 miljard euro voor wegen, 1,6 miljard euro voor luchthavens, 1,4 miljard euro voor binnenwateren, 1,1 miljard euro voor havens en 0,5 miljard euro voor "multimodale" faciliteiten.

De Europese Investeringsbank (EIB) speelt ook een centrale rol in de financiering van de vervoerssector met investeringen sinds 1961 ter waarde van ongeveer 323 miljard euro. (*356) Sinds 2005 vormen de EIB-investeringen in TEN-T-projecten meer dan 60 procent van de vervoerskredieten van de bank, wat neerkomt op 153 miljard euro tussen 2005 en 2015. (*357) Alleen al in Polen heeft de EIB sinds 1990 meer dan 20,5 miljard euro geïnvesteerd in zo'n 80 weg- en spoorwegprojecten. (*358) Een gebied waarop de EIB steeds actiever lijkt te worden, is de ontwikkeling van de havens. In 2014 leende de bank 900 miljoen euro aan de Nederlandse haven van Rotterdam om haar capaciteit met naar verwachting 20 procent te vergroten.(*359)

Een EIB-lening van 100 miljoen euro wordt ook gebruikt voor de uitbreiding van de haveninfrastructuur van Dublin om de groei van het verkeer en grotere schepen te kunnen opvangen. Door de EIB gesteunde tussenpersonen, zoals de Zweedse investeringsmaatschappij Infranode, investeren ook in de uitbreiding van de haven, met name in een nieuwe containerterminal in de haven van Gävle, die de doorvoer van containers zal verdubbelen. (*360) Ook buiten de Europese Unie zijn de havens een belangrijk financieringsinstrument. In Kenia, (*361) financiert de EIB ook mede een moderniseringsprogramma van 193 miljoen dollar in de haven van Mombasa en de verbreding van het Panamakanaal in Midden-Amerika. (*362)

Verscheidene van de meest recente EU-investeringen in vervoerscorridors zijn bedoeld om een verbinding tot stand te brengen met China's Belt and Road Initiative (BRI) of soortgelijke routes in oostelijke richting. Zo heeft de EIB onlangs 140 miljoen euro geleend aan Cosco, de Chinese onderneming die de Griekse haven van Piraeus ontwikkelt tot een belangrijk "knooppunt" langs het BRI. (*363)

De uitbreiding van de Scandinavisch-mediterrane TEN-T-corridor naar Noord-Zweden en het Noordpoolgebied is eveneens gericht op de aansluiting op een "Euraziatische corridor die uiteindelijk in China en andere Aziatische landen, zoals Japan en Zuid-Korea, terechtkomt". (364)

Naast havens, wegen, spoorwegen en andere fysieke infrastructuur is de Europese Unie actief in de ontwikkeling van de "zachte infrastructuur" die nodig is voor de logistiek van de productie. Het door de EIB gefinancierde LOGISMED-programma is bijvoorbeeld gericht op de ontwikkeling van de logistieke sector in "partnerlanden" rond de Middellandse Zee. (*365)

De wetgevingssteun van de EU is ook van essentieel belang geweest voor de bevordering van de logistiek. Veel regelingen voor havenarbeiders die profiteren van vakbondsarbeid zijn nu door het Europese Hof van Justitie "onverenigbaar" met de EU-wetgeving verklaard, waarbij zowel aan Spanje als aan België boetes zijn opgelegd omdat zij hun wetgeving niet in overeenstemming hebben gebracht. (*366) EU-voorstellen om de havensector te "liberaliseren" zijn fel bestreden door havenarbeiders, die de voorstellen zien als een "ongekende aanval" op hun baan. (*367)

(zie voor noten 351-367 het originele rapport, dat hier te lezen is)

(Noten 1 tm 6):

(*1) Hildyard, N. and Sol, X., How Infrastructure is Shaping the World: A Critical Introduction to Infrastructure Mega-Corridors, Counter Balance, December 2017 (link)

(*2) World Bank,World Development Report: Reshaping Economic Geography, 2009, Washington D.C. (link)

(*3) Mann, G.,“Introduction to the forum and to The Deadly Life of Logistics”. In Mann, G. , Chua, C. , Kanngieser, A. , Labban, M. and Cowen, C. , “Reading Deborah Cowen’s The Deadly Life of Logistics: Mapping Violence in Global Trade”, Political Geography 61 (2017), pp 263-271, available at link

(*4) Mann, G., “Profile”, link

(*5) Barber, D.,“Review of Keller Easterling, Extrastatecraft: The Power of Infrastructure Space”, caa.reviews, 29 January 2018, (link)

(*6) Tsing, A.,“Supply Chains and the Human Condition”, Rethinking Marxism : A Journal of Economics, Culture & Society, 21:2, 2009, (link)