Anders dan de populaire feestidealisme-opvatting dat het geen kwaad kan om zo vaak het vliegtuig te nemen als je wilt, als je maar af en toe ergens wat bomen plant, schrijft de Britse journalist Monbiot dat het een wereldwijde ramp betekent. De enige oplossing is om af te zien van te willen reizen met dit soort snelheid,

ImageDit stuk verscheen eerst in The Guardian en toen op Alternet Onder het stuk aldaar wordt ook druk gediscussieerd over het probleem (en de oplossingen).

Eindelijk is het strijdperk nu afgetekend en de eerste slag over klimaatverandering staat nu te beginnen. Overal in Groot-Brittannië bereidt een coalitie van bewoners en anarchisten, NIMBYs en internationalisten zich voor om strijd te leveren tegen de voornaamste oorzaak van aardopwarming: het groeiende vliegverkeer.
Lang niet al deze mensen zijn in de eerste plaats bezorgd over de biosfeer. Sommigen maken zich meer druk over het feit dat hun huizen weggewalst dreigen te worden of dat ze nooit meer een nacht goed zullen slapen omdat ze in de buurt van nieuwe landingsbanen wonen. Maar iedereen die zich heeft aangesloten bij een breedgevormde coalitie, snapt de macht van dit samenvloeisel van idealisme en koppig zelfbelang.

Het bedrijfsleven heeft het natuurlijk zien gebeuren en maakt zich alvast op om terug te slaan. Vorige week kreeg dagblad the Guardian uitgelekte kopien van een concept-overeenkomst tussen de EU en de VS. Die zou moeten voorkomen dat er enige maatregel genomen zou kunnen worden om de milieuschade van vliegtuigen te beperken, zonder instemming van de Amerikaanse regering. Hoewel dit verdrag de meest vergaande in z'n soort is, is het lang niet de eerste op dit gebied. De overeenkomst van Chicago van 1944, die nu ondersteund wordt door zo'n 4.000 bilaterale verdragen, bepaalt dat geen enkele regering belasting mag heffen op vliegtuigbrandstof. De vliegmaatschappijen zijn hun hele leven in de watten gelegd. De Britse regering erkent dat ze nog maar op een gebied 'zelfstandig van andere landen beslissingen kan nemen' en dat is de ontwikkeling van vliegvelden: het zou de groei van het aantal vluchten kunnen beperken of terugdringen door de capaciteit van vliegvelden te beperken. Maar inplaats daarvan is ze bezig ons klaar te stomen voor een derde startbaan op Heathrow en vergelijkbare uitbreidingen op Stansted, Birmingham, Edinburgh en Glasgow. Twaalf andere vliegvelden hebben ook al uitbreidingsplannen aangekondigd. Volgens het Environmental Audit Committee van het House of Commons zal de groei die de regering voorziet "elke vijf jaar een equivalent aan een nieuw Heathrow" vereisen. Orwell's meest rake voorspelling in 1984 was de mutatie van Groot-Brittannië in Airstrip One.

Nu al vliegt eenvijfde van de internationale vliegtuigpassagiers van de wereld naar of van een vliegveld in het Verenigd Koninkrijk. De aantallen zijn in de laatste 30 jaar vervijfvoudigd en de regering voorspelt dat ze nog gaan verdubbelen tegen 2030 en dan 476 miljoen per jaar bedragen. Misschien is 'voorspellen' niet helemaal het juiste woord. Door de capaciteit aan te leveren, zorgt de regering ervoor dat de groei plaatsvindt.

Als het om klimaatverandering gaat, is dit een pure en onge%euml;venaarde ramp. Het gaat er niet alleen om dat vliegverkeer de snelst groeiende bron van koolstofdioxide (CO2)-uitstoot vertegenwoordigt. De verbranding van vliegtuigbrandstof heeft een "radiative forcing rate" van ongeveer 2,7. Wat dit betekent is dat het totale opwarmingseffect van vliegtuiguitstoot 2,7 keer groter is dan het effect van alleen de CO2.
De waterdamp die door vliegtuigen geproduceerd wordt, vormt ijschristallen in de bovenste troposfeer (in de vorm van dampsporen en cirrus-wolken) die de aardwarmte insluiten. Volgens berekeningen van het Tyndall Centre voor Onderzoek naar Klimaatverandering, zou als die twee effecten bij elkaar opgeteld worden (al vraagt de instelling om wat voorbehoud aangezien de twee niet direct te vergelijken zijn) alleen al de uitstoot van vliegtuigen in 2050 de door de regering nagestreefde hoeveelheid broeikasgassen met 134 procent overstijgen. De regering heeft een geweldig effectieve oplossing voor dit probleem gevonden. Ze houdt internationale vliegtuigemissies gewoon buiten het beleid. En ze willen er ook niet over discussieren, omdat er gewoon geen enkele manier is om de plannen in overeenstemming te brengen met beloftes over duurzaamheid. Bij het onderzoek voor mijn boek over hoe we de kooldioxide-uitstoot tegen 2030 met negentig procent zouden kunnen terugdringen, ben ik tot mijn eigen verrassing gaan ontdekken dat elke bron van aardopwarming in die mate beperkt kan worden of kan worden vervangen, zonder dat het ernstige beperking van onze vrijheden tot gevolg zou hebben. Er is alleen geen manier om daarbij door te gaan met lange-afstandsreizen op hoge snelheid.

Het bedrijfsleven beweert dat het de emissies zal kunnen terugdringen met behulp van nieuwe technologische ontwikkelingen. Maar zoals de Koninklijke Commissie over Milieuvervuiling stelt, zijn hun streefdoelen "duidelijk eerder verlanglijstjes dan voorspellingen". Er zijn een paar fundamentele technologische beperkingen, die het onmogelijk maken om belangrijke technologische verbeteringen te voorzien. Het eerste probleem is dat onze vliegtuigen een opmerkelijk lange levensduur hebben. De Boeing 747 vliegt nog steeds rond, 36 jaar nadat ze de tekentafel verliet. Het Tyndall Centre voorspelt dat de nieuwe Airbus A380 in 2070 - "met slechts kleine veranderingen" - nog steeds zal bestaan. Overstappen naar meer efficiënte modellen zou inhouden dat de bestaande vloot afgeschaft zou moeten worden.

Sommige vliegtuigontwerpers hebben lopen spelen met het idee van "vleugel-dragers": vliegtuigen met holle vleugels waar de passagiers in zitten. In princiepe zou daarmee een energiebesparing van zo'n 30 procent gehaald kunnen worden. Maar er is nog weinig bewijs dat het ook werkt en een stabiel en veilig voertuig kan opleveren. Toch is dit ongeveer het enige dat er in het verschiet ligt. Zoals het Adviescomité voor Aeronautisch Onderzoek in Europa verklaart, "de algemene opvatting is dat de mate van vooruitgang voor conventionele vliegtuigen de komende tien jaar aanzienlijk zal dalen".
En als de efficiëntie van vliegtuigmotoren verbetert, dan hoeft dat nog niet noodzakelijkerwijs het probleem op te lossen. Meer efficiënte motoren zijn over het algemeen luidruchtiger (en dus nog minder aanvaardbaar voor omwonenden) en stoten meer waterdamp uit (wat zou betekenen dat hun totale effect op klimaatverandering zelfs hoger zou kunnen uitvallen). Zelfs als de meest optimistische schatting van 30 procent bezuiniging uit zou komen, dan nog zou het maar een deel goedmaken van de stijging van brandstofgebruik door de toegenomen vraag.

Vliegtuigmaatschappijen blijven ook maar praten over waterstof-vliegtuigen, maar zelfs als de technologische problemen daarmee ooit opgelost zouden worden, dan zouden ze een grotere ramp betekenen dan de huidige toestellen. "Overschakelen van kerosine op waterstof," stelt de Koninklijke Commissie, "zou de bestaande kooldioxide-uitstoot van vliegtuigen vervangen door een verdrievoudigde uitstoot van waterdamp." Vliegtuigen op biobrandstof laten vliegen zou betekenen dat er alleen daarvoor al meer landbouwgrond benut zou moeten worden dan op de hele planeet beschikbaar is. De Britse regering geeft toe dat er "momenteel geen werkbaar alternatief zichtbaar is voor kerosine als vliegtuigbrandstof".

Nieuwe gegevens over brandstofgebruik door zowel snelle passagiersschepen als ultrasnelle treinen wijzen erop dat hun CO2-uitstoot vergelijkbaar is met die van vliegtuigen. Wat dit allemaal betekent is dat als we willen stoppen met het opbakken van de planeet, we simpleweg zullen moeten stoppen met reizen op de snelheid die vliegtuigen mogelijk maken.
Dit wordt nu eigenlijk wel begrepen door iedereen die ik tegenkom. Maar op een of andere manier heeft dat geen enkel effect op hun gedrag. Als ik mijn vrienden aanspreek op hun geplande weekeindje Rome, of hun vakantie in Florida, antwoorden ze met een vreemd afstandelijk glimlachje en wenden ze het gezicht af. Ach ze willen gewoon even wat plezier beleven. Wie ben ik om dat te bederven?

Ondanks claims (pdf) van bedrijven dat goedkope vluchten een democratiserend effect zouden hebben, blijkt 75 procent van degenen die budgetvluchten benutten uit de hogere sociale klassen (A, B, C) te komen. Mensen met een tweede huis in het buitenland nemen gemiddeld zes retourvluchten per jaar, terwijl mensen uit de onderste klassen (D en E) bijna helemaal niet vliegen: omdat ze zich geen vakanties kunnen veroorloven, zijn ze slechts verantwoordelijk voor zes procent van de vluchten. De meest groei zal volgens schattingen van de regering ook voortkomen uit de rijkste 10 procent van de bevolking.
Maar de mensen die als eerste de prijs betalen en het hardst getroffen zullen worden door klimaatverandering, behoren tot de armsten der aarde. De droogte in Ethiopië, die miljoenen met de hongerdood bedreigt, is door wetenschappers al in verband gebracht met het opwarmen van de Indische Oceaan. Zo'n 92 miljoen Bangladeshis zouden deze eeuw hun huis uitgejaagd kunnen worden, opdat wij nog steeds kunnen gaan winkelen in New York.

Vliegen is dodelijk. We weten het allemaal en we doen het allemaal. En we zullen er pas mee stoppen als de regering z'n beleid omgooit en begint met het sluiten van landingsbanen.

George Monbiot is de auteur van boeken als 'Poisoned Arrows' en 'No Man's Land' (Green Books). Je kunt meer over hem lezen op de website monbiot.com. Dit stuk verscheen oorspronkelijk in the Guardian. Het origineel, met vele voetnoten die in de vertaling niet overgenomen zijn, vind je hier.

(Dit artikel was oorspronkelijk op GlobalInfo gepubliceerd door George Monbiot.)