piratlegoNaar het zich laat aanzien, begint zich rondom de Indische Oceaan een conflict van geopolitieke belangen te ontwikkelen. Cruciale staatsbelangen zijn in het geding en de ontplooiing van militaire macht is in volle gang. De kans op een botsing is niet denkbeeldig en daar wijst de Amerikaanse analist Robert Kaplan in zijn boek (Moesson: De Indische Oceaan en de toekomstige wereldmachten) terecht op. Maar het debat in Nederland lijkt te worden beheerst door een grote nadruk op een belangrijk maar ondergeschikt aspect van deze botsing van belangen: namelijk de piraterij en de bestrijding daarvan.

 

(Het origineel staat in vredesmagazine )

Desintegrerende staten

De aandacht voor het verschijnsel piraterij heeft zeker goede gronden. Sinds 1991 zijn tientallen schepen gekaapt. Begin december 2010 zaten er 35 schepen met 650 bemanningsleden vast. Losgelden lopen op tot meer dan 1 miljoen dollar. De oorzaken van de wedergeboorte van deze oude bedrijfstak liggen vooral in het uiteenvallen van de Somalische staat na de Koude Oorlog in verschillende delen. Daarbij viel elk centraal gezag weg en werd vervangen door de macht van krijgsheren uit de clans en radikaal-islamitische guerrillastrijders. De VN heeft een vredesmissie van de Afrikaanse Unie gemandateerd die met grote moeite een ‘overgangsregering’ ondersteunt die nauwelijks meer dan een deel van het stadscentrum van Mogadishu beheerst. De Europese Unie heeft zich hierin gemengd door de opleiding van het regeringsleger ter hand te nemen. Vanuit zee en militaire bases in de omgeving (zoals Djibouti) voeren speciale eenheden van de Amerikaanse strijdkrachten continu missies uit in het gebied. Volgens het officiële verhaal op zoek naar leden van al-Qaida. Een normaal leven in Somalië is onder deze omstandigheden nauwelijks mogelijk. Ook al omdat de visserij is vernietigd, onder andere doordat de vrije toegang tot de Somalische wateren wordt misbruikt door vissersschepen van geïndustrialiseerde landen. Voor veel werkloze en verpauperde vissers is de enige uitweg om piraat worden. Zolang op land geen oplossing wordt gevonden, heeft de bevolking geen andere keus dan op zee manieren van overleven te zoeken.

Geopolitiek en het kruispunt Indische Oceaan.

Piraterij is een voor de hand liggende oplossing, omdat er een rijke buit voorbijvaart. De scheepvaartroutes van en naar het Suezkanaal lopen vlak langs de kust, door de Golf van Aden. De schepen zijn cruciaal voor het functioneren van de wereldeconomie, vooral de tankers die van immens belang zijn voor de geïndustrialiseerde wereld. In de eerste elf maanden van 2010 voeren bijvoorbeeld 16.500 schepen door het Suezkanaal, waarvan 20% olietankers waren. Door de straat van Hormoez waren dat in 2009 ongeveer 4745 olietankers.

Achter deze cijfers schuilt een geopolitiek drama: de macht die deze handelsroutes controleert heeft grote invloed op de landen die afhankelijk zijn van die vrije doorvoer. Die controle vindt plaats door de inzet van marines, die in dit gebied ver van hun thuisbases moeten opereren. Vandaar het belang dat gehecht wordt aan de capaciteit om langdurig met vloten, het liefst inclusief onderzeeërs en vliegdekschepen, onderweg te zijn. Daarnaast is de beschikking over marinebases in de omgeving een voordeel. Er is dus wat de beheersing van de wereldzeeën betreft niet zoveel verandert sinds de hoogtijdagen van het Britse rijk, eind 19e eeuw. De militaire technologie is wel vernieuwd en veranderd. De controle op zee vindt in meerdere dimensies plaats: behalve op de oppervlakte ook onder water, in de lucht en in de ruimte.

Bepalend voor het patroon van de handelsroutes is de locatie van de geïndustrialiseerde groeikernen in de wereld. De laatste 20 jaar zijn de bestaande in Noord-Amerika, Europa en Rusland aangevuld met China, India, Zuid-Afrika en Brazilië. Allen hebben een gemeenschappelijk belang bij het vrijhouden van de handelsroutes in het algemeen en de energieaanvoer in het bijzonder.

Die handelsroutes lopen niet alleen over zee: de klassieke geopolitiek voorziet ook in verbindingen over land, bijvoorbeeld tussen Europa en de Aziatische landmassa. Een hoogwaardig vervoersysteem per spoor tussen Europa en Azië zou de zeeroutes vermijden en zelfs een verbindende (politieke) werking hebben tussen de industriecentra en markten van Europa en Azië. Het is deze ontwikkeling naar een denkbeeldig Eurazië die de Amerikaanse strateeg Brzezinski omschreef als volstrekt onaanvaardbaar voor de Amerikaanse buitenlandse politiek, omdat die combinatie machtiger zou zijn dan Noord-Amerika. Het handhaven van zeehandelsroutes over de wateren die beheerst worden door de Amerikaanse marine, is dus een Amerikaans belang. China volgt een dubbele strategie: het bouwt langzaam een marine op die in staat is om op regionaal niveau de Amerikaanse te evenaren, maar legt ook pijpleidingen en transportroutes door centraal Azië aan.

Piraterij

Zolang de maritieme handelsroutes van belang zijn zullen ze een aantrekkelijk doel vormen voor piraten. Zoals wel vaker bij  georganiseerde grootschalige misdaad is dit een bedrijfstak waar voormalige vissers en berooide nomaden seizoensarbeid kunnen vinden. De structuur van deze industrietak impliceert handhaving van veilige thuisbases in Somalië. Dat betekent dat plaatselijke machthebbers ook een aandeel willen van de inkomsten. Omdat de kaapindustrie grootschaliger wordt moeten er hoge investeringen worden gedaan, soms door buitenlandse investeerders. Het voortbestaan van het wetteloze gebied in het voormalige Somalië, speelt een essentiële rol hierin. Een poging van de plaatselijk stamoudsten en radicaal religieuze leiders om die toestand te beëindigen en tot een compromis te komen, werd eind 2006 gesaboteerd door de VS, die een Ethiopische troepenmacht te hulp riepen. Sindsdien zijn de pogingen om een prowesterse staat te vestigen mislukt. Dit is de belangrijkste reden voor de groei van de piraterij en dus ook van groot belang voor de piraterijbestrijding.

De manier waarop dat gebeurt is merkwaardig. Na de terugtrekking van de Amerikaanse interventie begin jaren negentig wordt er geen effectieve oplossing op land meer nagestreefd, maar wordt de nadruk gelegd op de bescherming van de schepen. Dat gebeurt door een grootschalige ontplooiing van marineschepen, afkomstig van alle landen wier handel door dit gebied wordt vervoerd. Er is een veilige vaarzone vastgesteld die door de marineschepen wordt beschermd. Maar de afstanden zijn immens en bovendien hebben de piratenoperaties zich verder van de kust verplaatst. Dat gebeurt met moederschepen die de kleine aanvalsbootjes vervoeren waarmee de overvallen worden uitgevoerd. Omdat het onmogelijk is om de hele oceaan af te dekken, is men vooral reactief bezig. Men stuurt fregatten op de gekaapte schepen af om ze terug te veroveren. Toch heeft dit niet kunnen verhinderen dat er in 2009 20 schepen waren gekaapt en in de eerste negen maanden van 2010 nog eens 15. De escalatie heeft de roep om hardere maatregelen bewerkstelligd, waaronder een breder mandaat voor het gebruik van geweld tegen de piraten.

Dit is uitgemond in een initiatief tot een vrije-markt-oplossing, gefinancierd door de verzekeraars: het oprichten van een huurlingenvloot, die met een veel vrijer mandaat in actie zou komen tegen de piraten. De schepen zelf worden deels al bewaakt door bewapend personeel. De Nederlandse regering wil dat dit systeem wordt uitgebreid. Drijvende kracht hierin zijn de rederijen en de verzekeringsmaatschappijen, die steeds de losgelden moeten betalen, en besloten hebben dat het goedkoper is om contractanten in dienst te nemen.

Geopolitieke controle en piraten

Bij de bestrijding van de piraterij spelen ook geopolitieke belangen een belangrijke rol.

De grootste fout is het gebrek aan een oplossing voor de desintegrerende staat Somalië. Pragmatische oplossingen voor een herstel van het gezag worden met name door de VS gesaboteerd. Zo spelen de geopolitieke belangen niet alleen mee bij het beheersen van de handelsroutes, maar ook in de manier waarop ze worden zeker gesteld. De georganiseerde misdaad vaart er wel bij.

Toch is er iets vreemds aan de manier waarop de piraterij wordt bestreden. Konvooivaart wordt niet toegepast, vermoedelijk omdat de snelle schepen dan worden vertraagd door de langzame – dat kost geld. Op interstatelijk niveau faalt de coördinatie. Zo zijn er drie verschillende grootschalige operaties voor het bewaken van de scheepvaartroutes: EU met operatie Atalanta, Operation Ocean Shield van de NAVO en de Amerikaans geleide Combined Task Force 151.

Bovendien treden landen zoals China ook afzonderlijk op. De staats- en alliantiebelangen gaan voor, ook als dat inhoudt dat men inefficiënt opereert. Dat is misschien slechts de afspiegeling van de geopolitieke belangen. De piraterijbestrijding kan dan ook het beste worden begrepen in termen van de geopolitieke strijd om de controle over deze handelsroutes. Omdat energiebelangen hierbij centraal staan, is deze strijd inderdaad, zoals Kaplan beweert, het belangrijkste geopolitieke theater ter wereld.

-------------

 

Toevoeging globalinfo:

 

Een al eerder gepost maar veelzeggende filmpje toont hoe blij lokale vissers zijn met de door de piraterij afgenomen 'buitenlandse' visvangst voor hun kust.